DaimlerChrysler = Daimler-vs-Chrysler

История «Крайслер» делает очередной вираж над обрывом. DaimlerChrysler начинает процесс развода со своей американской половиной, а пресса исходит слухами о возможном приобретении «Крайслера» другим китом «Большой тройки» - GM.

«Резня в День Святого Валентина» - окрестили рабочие с Chrysler известие об увольнении из своих рядов 13 тысяч сотрудников, которое обрушилось на них под 14 февраля. Таких «валентинок» и в таких объемах явно не ждали. И «машины у них никакие» и «лучше пусть они, чем мы…», - огрызаются на вопрос о классовой солидарности немецкий рабочие с Daimler. Атлантический альянс трещит по швам, документы на развод вроде бы уже готовятся, а тем временем из под глухих топ-менеджерских дверей подтекает информация о грядущем альянсе брошенной немцами корпорации с «Дженерал моторс». Переговоры якобы ведутся уже месяц, пока речь о совместных платформах с естественным старшинством GM. «Большая тройка» вполне может превратиться в «двойку», учитывая хронические заболевания обоих монстров, а также традицию «дженералов» растворять марки в себе. Впрочем, какой бы результат не дал альянс, для Chrysler это - что сырая могила. Во всяком случае, для того «Крайслера», которым его помнят.

Корпорация ворвалась на американский авто-Олимп последней. Фирма родилась так. Бывший вице-президент GM, гениальный кризисный менеджер, Крайслер выкупил поднятую им автокомпанию Maxwell и в 1925 г. назвал ее свои именем.

В конце 20-х Крайслер также сумел выкупить мощное предприятие Dodge, а также добавить к созданному семейству две сочиненных и одну реинкарнированную марку. Это были Plymouth, Imperial и De Soto. Одна - под народ, одна - под господ, и последняя: для хороших и скучных семьянинов со средним достатком. В купе получалось, что против каждой модели GM и Ford, Крайслер мог выставить своего игрока. Все это было, конечно, мило, но рынок был уже поделен и, хотя в Штатах все тогда росло, нужно было как-то выдвигаться. Крайслер и выдвигался. Сначала он потряс всех, выставив против конкурентов доступную машину, развивавшую бешеную тогда скорость в 93 км.ч. Ревущие двадцатые были подвинуты на скорости, и продажи за год передвинули фирму с 57 на пятое место! Потом он выдвинул ввысь тайно спрятанный шпиль в своем строящемся небоскребе, таким образом «сделав» в гонке на высоту небоскребы конкурентов. Chrysler building ещё и остался самым стильным из нью-йоркских небоскребов - у Крайслера был вкус к искусству. Показатели фирмы и почти не просели в депрессию, когда старуха смерть косила марки направо и налево. Мало того, корпорация даже вышла на второе место в «большой тройке»

Chrysler оказался и первым автоконцерном, попытавшимся продвинуть в серию аэродинамику в известной Airflow. Правда, усталый американский обыватель идею тогда успешно провалил, но сам почин сделал фирме славу, а Toyota начала свою автокарьеру с откровенной копии этой модели. С самого начала корпорация серьезно вкладывалась в опытно-конструкторские разработки (сам Крайслер начинал инженером), и этот шлейф «продвинутости» за фирмой остался. При этом счастье искалось не только а автотехнике.

В тридцатых, когда США, если и угрожали, то больше на бумаге, корпорация дальновидно подсела на «войну», так что, с первой канонадой Chrysler превратился в крупнейшего танкостроителя Америки и оставался таковым до начала восьмидесятых (танки «Абрамс» - ещё крайслеровский продукт).

Нетрудно догадаться, что «холодная война» и постоянство Пентагона превратили танковый бизнес «Крайслер» в прочный финансовый стержень компании. Сороковые и пятидесятые Chrysler провел, купаясь в не бывалом спросе: в войну Рузвельт запретил делать легковые авто, и сначала работал неуемный послевоенный дефицит, а потом спрос дарило Процветание 50-х.

Тогда, как и вся «большая тройка», Chrysler вытягивал кузова своих детищ словно жвачку. Морды «демобилизованных» Dodge хорошо узнавались, то и дело выдавались сильные дизайнерские концепты. Казалось, это был звездный час Chrysler: три империи почти на равных соревновались в авангарде мировой автодержавы. «Кадиллакам» и «линкольнам» должен был не давать дорогу «империал», чиновно-замовские «бьюики» должен был осаживать «крайслер», в хвост сельским интеллигентам на «олдсмобил» и «меркюри» дышали «де сото», а осмелевшим «понтиакам» и «фордам» мог запросто намять бока «додж». Для пролетариев всех стран у Chrysler была припасена «фурия» Plymouth, вполне соперничавшая по размаху крыльев с Chevrolet. 90 тыс. акционеров, 57 миллионов авто от корпорации бегает по стране, 6 миллионов продается в год. А ещё танки…Не хватало только мирового «господства», но и оно придет. Где-то в этом счастливом далеко что-то и посыпалось.

Сначала поплыла структура: клиенты De Soto растворились и марку закрыли. К концу 60-х был «убит» и Imperial - после крылатого прорыва Cadillac остальной американский автошик как-то сразу померк, а Chrysler своему «люксу» имидж так и не создал. Из общего кризиса выбрались к 70-м, но это было уже не то.

Как позже вспоминал Ли Якокка, работавший в Ford, там «не чувствовали» Chrysler. То есть «крайслеры» и «доджи» встречались на дорогах, но о них можно было не вспоминать в конкурентной борьбе. Нет, нет, они были симпатичными, продвинутыми и скоростными, но в драке за основные рынки не участвовали. Хита не было. Видимо, пытаясь изменить ситуацию, Chrysler повадился покупать европейские фирмы, уморил их, и потом вынужден был сдать оптом. С другой стороны, пирога на всех хватало, и сам Chrysler, не чувствуя конкуренции, тихо деградировал в плохоуправляемую империей, работающую с узкими провинциальными сегментами рынка. В первый раз корпорация узнала, что она «тварь дрожащая» в 1979 г., когда очередной виток роста цен на нефть убил спрос на автомобили. То, что она ещё и «право имеет», она узнала от товарища Якокки, доказавшего, что государство должно любить рабочих и хранить крупные империи, как национальное богатство. Получив от конгресса «подъемные» фирма довольно быстро воспрянула, доказав, что дело не в технике, а в системе.

Государству все вернули. Восьмидесятые Chrysler отметил реинкарнацией автомобилей с откидным верхом и сменой эмблемы, разработкой минивэнов и внедорожников. Купив American motors, Chrysler дал новую жизнь такому хиту как Cherokee. В 90-х снова не заладилось, и итогом передряг стало рождение DaimlerChrysler. Из инсайдерской информации было известно, что альянс, в котором американцы были младшим, но далеко не бесправным партнером, потряхивало с самого начала. Даже внешне гибрид был странным: мощная традиция немецкого «люкс» и не менее самобытная традиция американского автомобиля, круглое и квадратное. И все же за время альянса Chrysler не только обрел «лицо», но и сумел протиснуться в Европу. Забавно наблюдать как в снятом в Германии фильме «Босиком по мостовой» немецкий богатей фигуряет на огромном мордатом Chrysler 300C. Раньше такого немца можно было представить на чем угодно, но не на Chrysler.

Источник